Oleh: Prengki Wirananda, Pemred Klik Madura
****
PAGI itu laut di utara Madura tampak biasa saja. Airnya tenang. Mesin perahu mulai meraung-raung. Nelayan berangkat dengan harapan yang sama seperti kemarin. Pulang membawa cukup ikan untuk hari ini.
Namun ketenangan itu hanya permukaan. Di bawah horizon yang tampak sunyi, laut Madura sesungguhnya berada dalam salah satu sistem lalu lintas maritim paling aktif di dunia.
Kapal-kapal niaga berkapasitas puluhan ribu ton melintas nyaris tanpa jeda. Mereka datang dari China, Jepang, dan Korea Selatan, lalu bergerak menuju Eropa dan Timur Tengah melalui simpul strategis seperti Selat Malaka.
Dalam perspektif geostrategi maritim, perairan utara Madura merupakan bagian dari sistem ALKI II yang menghubungkan Samudra Pasifik dan Samudra Hindia.
Jalur ini tidak sekadar lintasan domestik, tetapi koridor global yang menopang distribusi energi, bahan baku industri, dan barang konsumsi lintas benua.
Secara teoritik, wilayah yang berada pada jalur tersebut memiliki keunggulan komparatif dalam ekonomi maritim. Ia berpotensi menjadi simpul logistik, pusat distribusi, hingga kawasan industri berbasis pelabuhan.
Namun realitas di Madura menunjukkan gejala yang berbeda. Di sepanjang pesisir utara, memang telah terbentuk infrastruktur pelabuhan yang menopang aktivitas lokal dan regional.
Pelabuhan Kalianget sejak era kolonial berfungsi sebagai pusat distribusi garam dan penghubung antar pulau. Hingga kini, ia tetap menjadi simpul penting bagi mobilitas barang dan manusia di wilayah kepulauan.
Selain itu, terdapat jaringan pelabuhan yang melayani konektivitas ke wilayah kepulauan seperti Kangean, Sapeken, Masalembu, dan Raas.
Dalam beberapa tahun terakhir, pembangunan dan revitalisasi pelabuhan juga terus dilakukan untuk memperkuat sistem logistik regional.
Di atas kertas, struktur ini menunjukkan adanya fondasi ekonomi maritim yang cukup. Namun, jika ditelaah lebih dalam, sebagian besar pelabuhan tersebut masih berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan atau feeder port.
Aktivitasnya didominasi oleh distribusi domestik skala terbatas, bukan perdagangan internasional berskala besar. Di titik ini, muncul kesenjangan antara posisi geografis dan kapasitas ekonomi.
Salah satu contoh menarik dapat dilihat pada Pelabuhan Dungkek. Pelabuhan ini dibangun untuk mengurangi beban Kalianget dan memperluas akses ke wilayah kepulauan seperti Gili Iyang.
Secara fungsional, ia dirancang untuk mendukung bongkar muat barang dan penumpang. Namun jika ditarik ke belakang, kawasan Dungkek memiliki jejak historis sebagai titik persinggahan dalam jaringan perdagangan maritim.
Catatan lokal menunjukkan bahwa wilayah ini pernah menjadi pintu masuk pedagang dari luar, termasuk komunitas Tionghoa, yang datang melalui jalur laut. Artinya, secara historis, Madura tidak asing dengan dinamika perdagangan lintas wilayah. Ia pernah menjadi bagian dari jaringan itu.
Pertanyaannya kemudian menjadi lebih mendasar. Mengapa wilayah yang berada di jalur perdagangan global, memiliki infrastruktur pelabuhan, dan memiliki jejak sejarah maritim, justru belum mampu mengakumulasi manfaat ekonomi secara optimal.
Jawaban atas pertanyaan ini tidak dapat dilepaskan dari kerangka hukum laut internasional. Dalam rezim UNCLOS, kapal asing memiliki hak lintas melalui alur laut kepulauan selama pelayaran dilakukan secara terus-menerus dan tidak melakukan aktivitas ekonomi di wilayah yang dilintasi.
Implikasinya jelas. Negara pantai tidak memiliki kewenangan untuk menarik pungutan dari kapal yang hanya melintas. Secara ekonomi, arus perdagangan global yang melintas tidak otomatis menghasilkan penerimaan langsung.
Dalam ilmu ekonomi maritim, fenomena ini dikenal sebagai “pass-through traffic”, yaitu lalu lintas yang memiliki nilai ekonomi tinggi tetapi tidak menciptakan efek pengganda lokal karena tidak terjadi interaksi dengan sistem ekonomi daratan.
Di sinilah paradoks Madura menemukan bentuknya. Lautnya ramai. Nilai ekonomi bergerak dalam skala besar. Namun efeknya tidak sepenuhnya terinternalisasi ke dalam ekonomi lokal.
Data distribusi energi menunjukkan bahwa arus batubara dari Kalimantan menuju Jawa melintasi Laut Jawa hampir setiap hari. Kapal tanker mengangkut bahan bakar dan gas untuk menopang kebutuhan industri dan rumah tangga. Kapal kontainer membawa barang konsumsi dan bahan baku industri dalam volume besar.
Namun tanpa aktivitas bongkar muat, tanpa industri penunjang, dan tanpa integrasi logistik, arus tersebut hanya menjadi lalu lintas yang lewat.
Dalam perspektif pembangunan wilayah, kondisi ini mencerminkan belum terbentuknya “port-based economic cluster”, yaitu kawasan ekonomi yang tumbuh karena aktivitas pelabuhan.
Padahal, pengalaman global menunjukkan bahwa pertumbuhan ekonomi maritim sangat ditentukan oleh kemampuan suatu wilayah dalam mengubah jalur lintasan menjadi titik singgah.
Singapura, misalnya, berkembang bukan karena posisinya semata, tetapi karena kemampuannya mengelola pelabuhan sebagai pusat distribusi global.
Madura sesungguhnya memiliki prasyarat awal untuk bergerak ke arah tersebut. Ia berada di jalur strategis. Ia memiliki jaringan pelabuhan. Ia memiliki basis ekonomi kelautan. Ia juga memiliki sejarah sebagai bagian dari jaringan perdagangan.
Yang belum sepenuhnya hadir adalah integrasi antara posisi geografis, kebijakan pembangunan, dan investasi ekonomi. Tanpa itu, Madura akan terus berada dalam posisi sebagai wilayah yang dilintasi, bukan wilayah yang dituju.
Di titik ini, analogi paling sederhana mungkin relevan. Madura seperti berdiri di tepi jalan tol global. Arusnya deras. Nilainya besar. Namun tanpa pintu keluar, arus itu tidak pernah benar-benar masuk.
Karena dalam logika ekonomi maritim, kesejahteraan tidak dihasilkan oleh kapal yang lewat, tetapi oleh kapal yang berhenti. Oleh aktivitas bongkar muat. Oleh industri yang tumbuh di sekitar pelabuhan. Oleh rantai logistik yang menciptakan nilai tambah di daratan.
Pertanyaannya adalah, apakah kita memiliki keberanian untuk mengubah posisi dari sekadar lintasan menjadi tujuan? Sejarah telah membuktikan bahwa posisi geografis adalah peluang.
Namun, hanya kebijakan dan keberanian yang mampu mengubahnya menjadi kesejahteraan. Maaf. (*)
